Die meisten V8-Motoren setzen eher auf Hubraum als auf extreme Drehzahlen, um Leistung zu erzeugen. Ihr reichlich vorhandenes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich macht hohe Drehzahlgrenzen meist überflüssig. Ford hat jedoch im Laufe von mehr als einem Jahrhundert Motorenentwicklung mehrere Ausnahmen hervorgebracht. Unter ihnen ragt ein Serien-V8 besonders heraus: der 5,2-Liter-Voodoo-Motor, der die höchste ab Werk festgelegte Drehzahlgrenze trägt, die je in einen Ford-V8 eingebaut wurde.

Mit einer ab Werk festgelegten Drehzahlgrenze von 8.250 U/min beansprucht der 5,2-Liter-Voodoo-V8 den Titel des hochdrehendsten Ford-V8-Serienmotors für sich. Er kam 2015 auf den Markt und verbrachte sein Leben unter der Haube des Shelby Mustang GT350 und GT350R. Als Saugmotor leistete der Voodoo 526 PS und 429 Pfund-Fuß Drehmoment, beeindruckende Werte für einen Motor ohne Aufladung.

Warum die Flat-Plane-Kurbelwelle wichtig ist

Der hochdrehende Charakter des Voodoo stammt von seiner Flat-Plane-Kurbelwelle. Bei dieser Bauart sind die vier Pleuellagerzapfen um 180 Grad versetzt angeordnet, statt der 90-Grad-Anordnung eines herkömmlichen Cross-Plane-V8. Cross-Plane-Motoren benötigen zur Balance typischerweise große Gegengewichte, und diese Gegengewichte erhöhen die rotierende Masse. Flat-Plane-Motoren vermeiden einen Großteil dieser Masse, was die Trägheit verringert und dem Motor erlaubt, freier hochzudrehen.

Diese Konstruktionsentscheidung bringt Kompromisse mit sich. Ein Flat-Plane-V8 gibt im Allgemeinen etwas Drehmoment im unteren Bereich auf und erzeugt mehr Vibrationen als ein Cross-Plane-Motor. Ford beherrschte die Vibrationen im GT350 mit einem Zweimassenschwungrad und Abgasschalldämpfern, damit das Auto seine Insassen nicht durchrüttelt. Der Vorteil ist ein direkteres Ansprechverhalten, eine höhere Maximaldrehzahl und ein unverwechselbares, schrilles Kreischen statt des traditionellen amerikanischen V8-Grollens.

Technische Details des Voodoo-V8

Ford betrieb umfangreiche Entwicklung, um den Voodoo für den harten Einsatz im Shelby GT350 geeignet zu machen. Der Aluminiumblock und die Zylinderköpfe waren 13 Pfund leichter als der 5,0-Liter-Coyote-V8 des Mustang GT. Geschmiedete Kolben und Pleuel hielten den extremen Belastungen des Hochdrehzahlbetriebs stand, während ein Ölspritzsystem half, die Kolben bei dauerhaft harter Fahrt kühl zu halten. Die Ingenieure verwendeten außerdem Verbundnockenwellen, um das Gewicht weiter zu reduzieren. CNC-Bearbeitung formte die Kanäle der Zylinderköpfe und die Brennräume und sorgte so für präzise Gleichmäßigkeit und verbesserte Zuverlässigkeit bei jedem Motor.

Der Ford Mustang Shelby GT350 von 2020 bot diese Basisdaten:

Ruhestand und der aufgeladene Nachfolger

Trotz seines leichten Designs und seines unverwechselbaren Auspuffsounds stellte Ford den Flat-Plane-Voodoo nach nur fünf Jahren ein. Der GT350 mit Saugmotor lief 2020 aus, während der GT500 mit einer aufgeladenen Cross-Plane-Variante des 5,2-Liter-V8 weitergeführt wurde. Dieser Motor, Predator genannt, leistet 760 PS und 625 Pfund-Fuß Drehmoment. Ford Performance verkauft außerdem eine Crate-Version des Predator für rund 25.000 $, allerdings mit Cross-Plane-Konfiguration statt des Flat-Plane-Designs des Voodoo. Die Zeit des Voodoo war kurz, doch sein Hochdrehzahl-Heulen sicherte ihm einen Platz in der Muscle-Car-Geschichte.

Ein weiterer hochdrehender Ford: der SHO-V6

Der Voodoo ist nicht der einzige Ford-Motor, der für begeisterte Drehzahlen bekannt ist. Der 3,0-Liter-SHO-V6 trieb zwischen 1989 und 1995 die Performance-Limousine Taurus SHO an. Er leistete 220 PS und 200 Pfund-Fuß Drehmoment, doch sein eigentliches Highlight war sein Drehzahlpotenzial. Bei Tests konnte der Motor zuverlässig 8.500 U/min erreichen. Ford begrenzte ihn in der Serie elektronisch auf 7.000 U/min, weil das Nebenaggregat-Antriebssystem bei höheren Drehzahlen Probleme hatte, obwohl die Innenteile des Motors selbst der Belastung standhalten konnten.

In Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt, verfügte der SHO-V6 über zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und Aluminium-Zylinderköpfe, um das Gewicht niedrig zu halten. Ein cleveres Dual-Plenum-Ansaugsystem half, die Effizienz bei niedrigen Drehzahlen zu erhalten. Unterhalb von 4.000 U/min versorgten sechs speziell abgestimmte lange Ansaugkanäle mit kleinem Durchmesser den Motor mit Luft. Oberhalb dieser Schwelle öffneten sich Drosselklappen, um den Luftstrom aus sechs kurzen Ansaugkanälen freizugeben und den Motor bei höheren Drehzahlen zufrieden zu halten. Der SHO-V6 wurde 1995 schließlich durch einen 3,4-Liter-V8 mit Saugmotor ersetzt.

Der experimentelle Boss mit 7,0 Litern, der 9.000 U/min erreichte

Über Serienmotoren hinaus erforschte Ford noch höhere Drehzahlen mit einem Entwicklungsaggregat, das intern als Boss bekannt war. Mitte der 2000er-Jahre erwog das Unternehmen einen 7,0-Liter-V8 für seine Lkw-Baureihe, der auf etwa 7.000 U/min drehen konnte. Der Motor hatte einen größeren Zylinderabstand als viele zeitgenössische Ford-V8, doch das Projekt wurde letztlich aufgegeben. Später lebte er in kleinerer Form als 6,2-Liter-Motor weiter, der in Fahrzeugen wie dem 2010 SVT Raptor verwendet wurde.

Ein Entwicklungs-7,0-Liter-Motor landete schließlich in den Händen des Drag-Racers Don Bowles. Mit Hilfe von Roush Performance wurde der Motor für den Wettbewerb aufgerüstet und erreichte schnell 9.000 U/min. In seinem Drag-Mustang fuhr Bowles in den Bereich von neun Sekunden über die Viertelmeile, belegte den zweiten Platz in der NMRA-Punktwertung 2007 und holte drei Event-Siege.

As of 2026, the automotive industry continues to favor turbocharged engines in many segments, which makes a new ultra-high-revving naturally aspirated Ford V8 less likely. Still, Ford has publicly committed to keeping its V8 engines alive as long as possible. The Voodoo’s 8,250-rpm redline remains the production benchmark, but the company’s history suggests the appetite for high-rpm experimentation has not disappeared entirely.

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